Қолданыстағы заманауи әуе кемелелерінің негізгі құралдары 5 бөлшектен тұрады: фюзеляж (кеменің қабырғасы), кеменің қауырсыны, құйрық бөлімі және шасси.Әуе кемесі сонымен қатар жалпы тізбекпен жалғанған күштік элементтерден  және күшсіз элементтерден тұрады. Күштік элементтердің көмегімен әуедегі және жердегі жүктемелер қабылданады,  ал күшсіз элементердің көмегімен қажетті сыртқы аэродинамикалық формалар жасақталады. Сонымен қатар,  күшсіз элементтер  тең бөлінген жүктемені қабылдап,  әрі қарай күштік элементтерге таратады.

Әуе кемелерді пайдалану барысында әр түрлі ақаулар орын алуы мүмкін. Соның ішінде жиі кездесетін ақауларды жіктеп көрейік:

• пайдалану кезінде көп қайталанатын жүктемелер әсерінен және шамадан тыс    жүктеме жағдайлары орын алған жағдайларда жарылулар және деформациялар пайда болады;
• тойтарма шегелердің (заклепкалар) босауы, әуе кемесінің сыртқы қаптамасының әр жерінің босауы;
• қаптаманың лак бояуларының  және басқада қорғаныш ретіндегі жабындарының тұтастығының бұзылуы;
• люфтар мен жылжымалы, бұрандалы қосылыстардың тозуы мен босауы, құрылымдардың (конструкция) механикалық тозуы;
• органикалық материалдан (шыны, пластик және т.б) жасалған бөлшектердің тозуы;

      Ақаулардың бірінші тобы, құрылымның ұшу  және қону кезіндегі шамадан жоғары жүктеме жағдайлары,  рұқсат етілген шекті мәннен асып кету, жүктемелердің көп қайталану әсерінен тозған бірен сараң зақымдалған жағдайларын біріктіреді. Құрылымның шамадан тыс жүктемелерден зақымдалуы сирек кездеседі.

Құрылымда, қайталанатын жүктемелерден пайда болған ақаулар кеңінен таралған және тозу әсерінен болған жарылулар  болып табылады. Шаршау жарылулар сыртқы  қаптамада және ішкі күштік қуат көзі элементтерінде пайда болады, әсіресе жиі нервюраларда (ұшақ қанатының, құйрық бөлімінің кабырғаларында) кездеседі. Ұшақ қанатының артындағы бөліктердің үстіндегі жарылулар жаппай кемшіліктер болып табылады. Бұл жарылулар барлық жағдайда қауіпті емес, өйткені  қаптама күштік элементтерге жатпайды. Алайда жұмыс кезінде және жөндеу шараларын жүргізген кезінде оларды жою қажет. Ең қауіптісі — қанаттың жоғарғы және төменгі панельдеріндегі тозу  жарылулары. Олар көбінесе шоғырланған жүктемелерден зардап шеккен жерлерде, мысалы, шасси мен қақпақты бекіту нүктелерінде, қалыңдығының айырмашылығына байланысты қаттылықтың күрт өзгеру орындарында кездеседі (мысалы стрингерлер аяқталатын орында немесе күшейтілген төсемдер). Бұл жерлерде шиелінісу  концентрациясы қалыптасады да  тозу жарылуларының пайда болуына әкеледі. Тозудан пайда болған   жарылулар әуе конструкцияларының статикалық беріктігін төмендетеді және олардың қауіпсіздігін анықтайды.

Жалпы жарылулардың  дамуының  үш ерекшелігі бар.

Бірінші аймақ алдымен жоғары, содан кейін біртіндеп төмендейтін жылдамдықпен сипатталады; екінші аймақ – жарылулардың  тұрақты даму кезеңі; үшінші аймақ — бұл третиндердің мөлшерінің апатты түрде ұлғаюы, бұл элементтің жойылуымен аяқталады. Жарылулардың  максималды рұқсат етілген өлшемдері, қауіпсіздікті мұқият талдау негізінде белгіленуі керек. Құрылымдық элементтердің сенімділігі мен өміршеңдігін, статикалық бағалау әдістері, техникалық қызмет көрсету мерзімдерін, қауіпсіздігін белгілі бір деңгейінің сақталуын қамтамасыз ететін күрделі жөндеу ресурстарын есептеуге мүмкіндік береді.

Ақаулардың екінші тобы — коррозияға қарсы зақымдар болып табылады. Олар, ең алдымен, атмосфералық жағдайларға байланысты және әуе кемелеріне техникалық және коммерциялық қызмет көрсету кезінде қорғаныс жабындарының сыртқы беткейлерінде  пайда болады. Сонымен қатар, ұшақтың герметикалы кабинасының  ішкі беттерінде де  коррозиялық  зақымдалу байқалады. Мұндай жағдайлар көбінесе келесі жерлерде байқалады – конденсация ылғалының шоғырланған фюзеляждың астыңғы бөлшегінде; агресивті  сұйықтықтар мен олардың буларының әсерінен дамитын санитарлық тораптар мен батареялар орнатылған  фюзеляждыің үстінгі және жасырын бөлшектерінде, сондай-ақ  конденсаттық ылғал жиналатын фюзеляждың герметикалы мен герметикалы емес  бөліктері арасындағы бірлескен аймақта; металдың гигроскопиялық металдармен жанасатын- жылу сақтайтын материалдар, киізден жасалған тығыздағыштар және  металдың басқа да әртүрлі потенциалдағы материалдармен жанасатын аймақтарында пайда болатын коррозия.

Ақаулардың үшінші тобы — механикалық тозудан туындайтын, планердің  қозғалмалы буындарын люфтқа, бұрандалы қосылыстарының әлсіреуіне әкеледі. Ақаулардың бұл тобы өзгермелі жұмыс жүктемелерінің ұзақ уақыт әсер етуінен туындайды және бөлшектердің тозуының  салдарынан  болып табылады.

Ақаулықтардың төртінші тобы — металл емес материалдардан жасалған бұйымдардың мерзімінен бұрын ескірүіне байланысты туындайды.Бұл элементтердің тез ескірүіне жол бермеу үшін, ұзақ сақтау кезінде кабинаның әйнектеріне  және ұшақтың басқа да бөліктеріне жабындылар кигізу  қажет.

Ақаулықтардың бесінші тобына — жүк люктерінің, есіктердің, едендердің және басқа элементтердің сыртқы түстеріне  әртүрлі механикалық зақымданулары кіреді.

Алғашқы төрт топтың ақаулары ұшу аппараттарының  ұзақтылығына әсер етеді сонымен қатар  күрделі және белгіленген ресурстарды шектейді.  Ұшу аппараттарына техникалық  қызмет көрсету кезінде  ақауларды (дефектілерді) анықтау және жою бойынша, мезгіл-мезгілмен  тексеру және алдын алу жұмыстары жүргізіледі.

Ұшу аппараттарының ақауларын анықтаудың ерекшелігі — күштік құрылымдық элементтер (қабындыны қоспағанда) сыртқы көзбен шолу үшін әдетте қол жетімді емес. Ұшу аппараттарының сыртқы жабындысындағы толқын тәрізді гофра түрі, әлсіреген тойтарма шегелері тәрізді ақаулардың сыртқы белгілері  болып табылады.

Егер мұндай белгілер табылса, ұшу аппараттарының құрылымдық элементтерін тексеру қажет. Анықталған ақауларды жою технологиялық нұсқаулыққа сәйкес жүзеге асырылады. Әлсіреген тойтармалар (заклепкалар) күшейтіліп, мүмкін болмаса, үлкенірек диаметрлі тойтармалар алынып, ауыстырылады. Егер коррозияның тереңдігі белгіленген мөлшерден аспаса, оны жойып тастауға болады. Корпустан коррозия өнімдерін алып тастағаннан кейін, орнын тазалап бояу жұмыстарымен  қалпына келтіріледі. Егер планердің қабынындағы коррозия  қолайсыз тереңдікте пайда болса, жөндеу жұмыстары жүргізіледі.

Сонымен қатар ауа өткізбейтін кабиналардың жылу және дыбыс оқшаулауының жай-күйі және оны 80 ° C-тан аспайтын температурада ыстық ауамен кептіру шаралары жүргізіледі.

Әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету кезінде экипаж және жолаушылардың өміріне маңызды функцияларын қамтамасыз ететін, биіктіктегі жүйенің регламентті қызметіне, сонымен қатар тұрмыстық және басқада ыңғайлы жағдай туғызатын жабдықтарға  көп көңіл бөлінеді.

Жоғары  қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін әуе кемелерінің басқару жүйелеріне бірқатар ерекше  талаптар қойылады: тербелістер мен резонанстық құбылыстардың болмауы; планердің құрылымды элементерін басқару кезінде тістесіп қалу және басқа да  ұқсас кедергілер болмауы; люфтардың көлемін техникалық шарттарға сәйкес қамтамасыз ететін, жылжымалы қосылыстардағы ара ашықтығының минималды болуы; ұзақ уақыт пайдалану кезінде жоғары қауіпсіздікті қамтамасыз ету   және т.б.

Ұшу кезінде аэродинамикалық және маневрлік жүктемелер рульдің бетеріне, басқару жүйесінің құрамдас бөліктері мен жинақтарына әсер етеді, ал қозғалтқыштардың біреуі істен шыққан жағдайда қосымша жүктемелер болады.

Пайдалану факторлары әуе кемесін пайдалану кезінде басқару жүйелерінің элементтерінің техникалық жағдайына айтарлықтай әсер етеді. Айта кетсек, тростың сүйреуін басқару көлемінің шамасы негізінен сыртқы ауаның температурасына байланысты, өйткені қалған параметрлер (тростың ауданы,серпімді модуль,  кеңею коэффициенті) пайдалану кезінде  өзгермейді.

Тросты басқарудың ең көп таралған ақаулары: тростың сүртіліүі, жекелеген немесе топталған  жіптердің  үзілуі, коррозия. Жіптердің жыртылуы анықталғанда, жеке жіптердің немесе жіптердің ісінуі болған жағдайда тросс  ауыстырылады. Тростарды ауыстырғаннан кейін, роликтердегі  төсеудің дұрыстығы, роликтердің ахуалы,  олардың подшипниктері мен бекіту кронштейндері тексерілу керек.

Басқару жүйесінің қаүпсіздігі және әуе кемесінің ұшу қауіпсіздігі жекелеген жүйелердің, тораптар мен басқару бөлімдерінің дұрыс  реттеүімен анықталады.

Белгілі регламентті жұмыстарды жүргізу кезеңінде, сондайық тростардың, тартылыс қосалқылардың, барабандардың  және басқару жүйесінің басқа бөліктерін ауыстырғаннан кейін, жүйеге ішінара немесе толық тексеру жүргізіледі.

Басқару жүйесін ретке келтірудің негізгі ережелері мыналар: басқару жүйесінің  сымдарын ажыратқан  кезде, кабинадағы тиісті тұтқаларды (рычагтар), рульдің үстіңгі беттерін, қозғалмалы бөлінділерді және басқа да элементтерді  бейтарап қалыпта ұстайды.Сымды қосқаннан кейін тростардың  кернеуі реттеледі; басқару сымдарындағы көрнекі күштері тексеріледі, кабинадағы руль  беттерінің ауытқуының кабинадағы рычагтардың ауытқуына сәйкестігі, сонымен қатар тұтқалар мен руль беттерінің ауытқұ мөлшері  тексеріледі.

Техникалық қызмет көрсету кезінде тексерілетіндер:

— руль беттерінің ахуалы, жапқыштардың, кронштейндерінің, аспалы және басқару тұтқаларының жай-күйі, сондай-ақ  люфтардың сомалық шама көлемі;

— штурвалдың бағандары мен педальдарының жекелеген бөліктер қосылыстарының беріктігі, байланыс түйіндеріндегі майды картаға сәйкес ауыстыру, тарткыш күш шарнирінің қосылған түйінділерінің майын ауыстыру,  педальдар және басқа қондырғылар;

— электромеханизмдердің күйі, бұрандалы көтергіштері, қондырғылардың бекіту түйінділері, сондай-ақ барлық  ұшақтардың тұрақтандырғыштарының толығымен  бір қалыпынан екіншісіне ауысу уақыты;

— аспалы және қақпақты бақылау қондырғылары, щиттары, босату және жинау уақыты, сондай-ақ  подшипниктер, бұрандалы көтергіштер, редукторлар, кардандар,  трнасмиссия буындары және басқару механизмдерін, осьтік саңылаулардың болмауына  көз жеткізу керек.

Ұшу қауіпсіздігін жоғары дәрежде қамтамасыз ету мақсатында, бақылау мен қадағалауды, ақаулар орын алған жағдайда жөндеу жұмыстарын дер кезінде және толыққанды жүргізу абзал.

 

Авиация колледжінің студенті Телеубеков И.

Жетекші: Авиация колледжінің арнайы пәндер оқытушысы Абдиматова Т.Д.